Können Sie sich eine alte, mittelalterliche oder moderne Stadt ohne Straßen vorstellen? Und wie wäre es mit Berlin ohne den Mühlendamm – die Hauptverkehrsader des Bezirks Mitte und ein Teil der Bundesstraße 1? Die Bedeutung dieser historischen und mittlerweile auch modernen innovativen Verkehrsstraße für den Transport ist immens. Mehr zur Namensgebung, Geschichte und Entstehung des Mühlendamms erfahren Sie auf berlinfuture.eu.
Lage der Brücke
Wie berlingeschichte.de berichtet, erhielt die Straße Mühlendamm ihren Namen durch die gleichnamige Brücke über die Spree. Der Name der Brücke stammt von den Worten „schleifen“, „reiben“ oder „mahlen“, vermutlich in Bezug auf die zahlreichen Mühlen in der Nähe, die Mehl produzierten.
Die Brücke entstand nicht auf leerem Boden. Sie war ein wichtiger Übergang zwischen dem südlichen und nördlichen Ufer der Spree. Zudem befindet sich an dieser Stelle die engste Stelle der Warschau-Berliner Eiszeit- und Spreetalniederung, weshalb hier die Städte Berlin und Cölln gegründet wurden. Diese Brücke konkurrierte mit anderen Übergängen wie Spandau und Köpenick.
Konstruktion der Brücke
Anfangs war der Mühlendamm lediglich ein Übergang ohne Schleuse. Später wurde die Brücke erweitert, um eine Stauanlage zur Energiegewinnung für die Mühlen zu schaffen. Dies erhöhte den Wasserspiegel um 1,7 Meter, was auch größeren Schiffen die Passage ermöglichte und den Handel förderte.
Ein besonderes Merkmal des Mühlendamms und der Spree war, dass die Ufer jährlich von Überschwemmungen betroffen waren. Erst im 14. Jahrhundert gelang es deutschen Ingenieuren, einen effektiven Hochwasserschutz zu bauen.
Im Laufe der Jahrhunderte wurden über 40.000 Bäume – hauptsächlich Kiefern und Eichen – in das Flussbett der Spree gerammt, um den Übergang zu schaffen. Neben Holz wurden auch Kalkstein und Granit zur Stabilisierung verwendet. Die eigentliche Dammkonstruktion bestand aus starken Baumstämmen und Faschinen, die mit Steinen beschwert waren.
Nutzung der Brücke
Der Mühlendamm diente ab 1220 als Damm für Wassermühlen. Dokumente belegen, dass es hier sechs Mühlen für Korn, Tuchwalken und Holzschnitte gab. Produkte wurden direkt an der Brücke in Holzläden verkauft. Neben Mehl wurden Baumwoll- und Strumpfwaren, Süßigkeiten, Galanteriewaren und Kleidung angeboten.
Im Jahr 1572 wurde über den Mühlendamm ein hölzerner Wasserleitungsbau errichtet, der Wasser aus den Mühlengräben in die Höfe der Stadt leitete – eine bedeutende Innovation des 16. Jahrhunderts. Doch diese Leitung wurde während des Dreißigjährigen Krieges zerstört.
1850 wurde auf der Brücke ein Gebäude errichtet, das einem Schloss oder einer Mühle ähnelte. Später wurde es zur Residenz der städtischen Sparkasse umgebaut. 1886 wurde eine Pferdebahnstrecke vom Cöllnischen Markt bis zum Mühlendamm gebaut.
Veränderungen im späten 19. Jahrhundert
1888 wurde am Mühlendamm eine 110 Meter lange Schleuse gebaut. Das Flussbett wurde vertieft, die Brücke umgestaltet, und die Mühlen, die den Schiffsverkehr behinderten, wurden 1892 stillgelegt. Eine neue Eisenkonstruktion ersetzte die Holzbrücke. Weitere Brücken wurden für Kanäle und Schleusen hinzugefügt, darunter die Fischerbrücke und die Mühlendammschleusenbrücke.
Die neue Brücke wurde 1894 eröffnet und war 15 Meter breit, was Platz für Straßenbahnen und Fußgängerwege bot.
Mühlendamm im 20. Jahrhundert
In den 1930er Jahren wurde der Mühlendamm für die Olympischen Spiele modernisiert. Während des Zweiten Weltkriegs wurden zwei Stahlträgerbrücken errichtet, die jedoch von den deutschen Truppen gesprengt wurden, um den Vormarsch der Roten Armee zu verzögern.
Nach dem Krieg rekonstruierte die Berliner Verwaltung die Brücken. In den 1960er Jahren wurde ein neuer dreifeldriger Betonbrücke errichtet, die 42,2 Meter breit war. Dies war damals die innovativste Brücke weltweit.
Nach dem Fall der Berliner Mauer im Jahr 1989 führte die demokratisch gewählte Verwaltung regelmäßige Belastungstests durch. 2018 wurden Schäden festgestellt, die eine umfangreiche Sanierung notwendig machten. Ein neues Bauprojekt wurde ausgeschrieben, und 2021 gewannen COBE aus Kopenhagen und das deutsche Ingenieurbüro Arup. Der Bau soll bis 2028 abgeschlossen sein, wobei der aktuelle Verkehr mit 72.000 Fahrzeugen täglich erhalten bleibt.